чего мы пытались добиться, а затем перечислю основные этапы переговоров, которые привели к окончательному прекращению действия НАФТА и замене ее Соглашением США-Мексика-Канада (USMCA).
Определение повестки дня
Мы начали с определения проблем НАФТА, которые в целом делятся на три категории: автомобили, рабочая сила и целый мешок торговых раздражителей и структурных недостатков соглашения, а затем приступили к тестированию и поиску решений.
Автомобильный сектор - опора североамериканской торговли. Торговля автомобилями составляет 20 % от общего объема североамериканской торговли товарами и является основным источником торгового дисбаланса, возникшего в результате НАФТА.3 Хотя Соединенные Штаты имели большой дефицит в торговле с Мексикой на протяжении почти всех последних двадцати пяти лет, если исключить из уравнения торговлю автомобилями, отношения становятся гораздо более сбалансированными.
Влияние НАФТА на автомобильную промышленность США и на американских авторабочих было огромным. Эволюция отрасли после НАФТА происходила в два этапа. Она началась с того, что "большая тройка" американских автокомпаний перенесла сборку экономичных автомобилей и седанов низкого класса в Мексику. Это было болезненно для рабочих в Мичигане и других местах, которые в результате потеряли работу. Однако компании сохранили производство грузовиков и более дорогих моделей в Соединенных Штатах, а их мексиканские заводы поставляли с американских заводов детали с высокой добавленной стоимостью, такие как двигатели и трансмиссии. Несмотря на то, что американские автопроизводители потеряли свои рабочие места, есть аргумент в пользу того, что американские автокомпании нуждались в такой дешевой производственной платформе, как Мексика, чтобы оставаться конкурентоспособными в этот период по отношению к азиатским и европейским автокомпаниям, которые имели свои собственные дешевые сборочные площадки в Юго-Восточной Азии и Восточной Европе.
Однако вторая фаза автомобильного дрейфа была гораздо более тревожной. Чтобы привлечь еще больше инвестиций, мексиканское правительство развернуло агрессивную промышленную политику, обусловленную заниженными зарплатами и податливыми профсоюзами, контролируемыми компаниями. General Motors начала собирать грузовики в Мексике. Производственная деятельность перешла от сборки к производству двигателей и трансмиссий. И, пожалуй, самое тревожное - автомобильные компании из других стран Северной Америки поняли, что могут использовать Мексику как черный ход на рынок США.
Обычно предполагается, что выгоды от торговых соглашений получают страны-участницы. Но с течением времени в случае с NAFTA этого все чаще не происходило. Главным виновником этого стали так называемые правила происхождения для автомобильного сектора.
Правила происхождения товаров являются неотъемлемой частью каждого торгового соглашения. Они требуют, чтобы определенный процент содержания товаров происходил с территории стран, являющихся участниками соглашения. Хотя в НАФТА действовали правила происхождения, которые теоретически требовали, чтобы в автомобиле было 65 % североамериканского содержания, чтобы получить право на беспошлинный режим, со временем эти правила становились все более и более свободными из-за концепции, называемой "предполагаемое происхождение". По сути, если деталь не входила в список автокомпонентов, созданный в начале 1990-х годов, то считалось, что она произведена в Северной Америке, независимо от того, где она была произведена - в Германии, Корее, Японии или Китае. Поначалу это не было большой проблемой. Но по мере того как автомобили развивались в течение двадцати пяти лет, в них появлялось все больше и больше компонентов - таких как электроника, бортовые навигационные системы, а теперь, все чаще, и аккумуляторы большой емкости, - которых просто не существовало на момент составления списка запчастей НАФТА. К 2010-м годам это означало, что автомобиль мог претендовать на беспошлинный режим в рамках НАФТА, даже если более половины его содержимого было произведено за пределами региона.
Чтобы облегчить свободное передвижение, Мексика начала вести переговоры о заключении соглашений о свободной торговле, заключив после 1994 года сделки с Японией, Европейским союзом и многими другими странами. Эти сделки позволили азиатским и европейским автокомпаниям поставлять в Мексику автомобильный эквивалент сборочных комплектов IKEA, собирать там автомобили и беспошлинно отправлять их на север в Соединенные Штаты. Мексика становилась перевалочной базой, которая позволяла Европе, Японии, Корее и, все чаще, Китаю иметь беспошлинный доступ на американский рынок, не предлагая Соединенным Штатам взаимного доступа на их собственные рынки.
Результат оказался катастрофическим для американских авторабочих. Девять из последних одиннадцати автозаводов, построенных в Северной Америке по состоянию на 2017 год, были построены в Мексике. Почти все произведенные там автомобили продавались в Соединенных Штатах. С 1997 по 2014 год занятость в автомобильном секторе США сократилась на 200 000 рабочих мест, причем особенно значительное сокращение произошло в подсекторе запчастей.4 И снова перспектива дальнейшего аутсорсинга в Мексику и другие юрисдикции с низкой заработной платой подорвала переговорные позиции работников на тех рабочих местах, которые остались в Соединенных Штатах.
Как бы ни были плохи эти тенденции, в ближайшие годы они могут стать еще хуже. По мере появления новых энергетических и автономных автомобилей, оснащенных все большим количеством деталей и компонентов, которых не было в списке запчастей начала 1990-х годов, если бы администрация Трампа не приняла меры, автомобили могли бы претендовать на беспошлинный режим в рамках НАФТА, даже если бы 70 или 80 процентов их содержимого было произведено в Китае. Трудно поверить, что при таком сценарии Соединенные Штаты сохранили бы значимые возможности для производства автомобилей.
Мы начали с того, что не должно вызывать споров: выгоды от соглашения-преемника НАФТА должны получать страны, участвующие в этом соглашении, а не другие. Другими словами, никакой халявы. Мы предложили повысить требование к региональному содержанию с 65 до 85 процентов. В конечном итоге мы остановились на 75 процентах, но при этом мы убедились, что эти 75 процентов будут реальными 75 процентами, исключив понятие "предполагаемое происхождение". Мы также добавили отдельное требование, согласно которому 70 % закупаемой стали и алюминия должно производиться в Северной Америке.
Но на этом мы не остановились. Чтобы остановить гонку зарплат на дно, мы включили новое требование: 40 % легковых автомобилей и 45 % грузовиков должны производиться рабочими, которые зарабатывают не менее шестнадцати долларов в час - преобладающая зарплата для производителей запчастей в США. Это было революционное положение. Впервые торговое соглашение содержало требование о заработной плате - впервые достоинство труда, а не эффективность, стало мотивирующим принципом правила соблюдения торговых норм.
Реакция на наши действия была в лучшем случае неоднозначной. Свободные торговцы кричали, что новые правила приведут к росту цен для потребителей. Сенатор-республиканец Пэт Туми из Пенсильвании, верховный жрец культа свободной торговли, сетовал на то, что мы пытаемся уничтожить "сравнительное преимущество" Мексики в низких зарплатах. (Интересно, разделяют ли жители Алтуны и Джонстауна глубокий энтузиазм своего теперь уже бывшего сенатора по поводу дешевой мексиканской рабочей силы). На самом деле, однако, преимущества Мексики в